BDEide novembre 2023
EDITORIAL
Benvolgut Amic, benvolguda Amiga,
Dediquem aquest butlletí informatiu a la mobilitat elèctrica amb articles i anàlisis que esperem que siguin del teu interès.
Els cotxes elèctrics, en les seves respectives modalitats es van obrint pas a poc a poc, especialment al nostre país. Subsisteix una certa desconfiança d'acord amb el percentatge de cotxes nous que es matriculen. Els preus d'adquisició, malgrat les ajudes i l'accés als punts de recàrrega continuen sent les principals barreres a l'hora de decidir quin vehicle comprar. Mai abans hi havia hagut aquesta disjuntiva amb els vehicles de motors d'explosió.
El cotxe amb funcionament amb hidrogen pot ser l'alternativa de futur si bé encara queda un camí a recórrer.
Una cordial salutació,
Carlos Rodríguez Ferrer
ANÀLISI
Cotxe elèctric vs cotxe d'hidrogen
Dins de la transició energètica, que també afecta al motor, sembla que l'aposta principal són els cotxes elèctrics. Però aquesta no és l'única opció, sinó que també estan els cotxes d'hidrogen.
Un dels inconvenients de la motorització amb hidrogen és l'emmagatzent i transport. És difícil crear un circuit estanc que aconsegueixi que no hi hagi pèrdues durant el transport. Per això, els dipòsits d'hidrogen del cotxe estan col·locats en la part davantera, al costat de la bateria i el motor elèctric. (1)
Precisament per aquesta complexitat per a transportar i emmagatzemar l'hidrogen, al costat de l'alt preu dels vehicles, són molt poques les marques que venen cotxes d'hidrogen a Espanya. En 2022 només es van vendre 4 cotxes amb aquesta mena de combustible. (1).
D'altra banda, segons GASNAM, a Espanya hi ha 8 hidrogeneras públiques i 12 privades, que estan repartides per ciutats com Barcelona, Madrid o Saragossa, entre altres. Una xifra molt llunyana a les 100 hidrogeneras que el Govern d'Espanya es marca com a objectiu per a 2030 (1).
Però, com funciona un cotxe d'hidrogen?
Perquè un cotxe d'hidrogen funcioni és necessari un procés químic denominat electròlisi durant el qual els elements d'un compost químic són separats per mitjà de l'electricitat, on hi ha moment de reducció (s'alliberen electrons) i oxidació (es capturen electrons).(2)
L'hidrogen es barreja amb oxigen en la pila de combustible donant lloc a electricitat i aigua;. Després l'electricitat s'emmagatzema en la bateria i s'utilitza per a alimentar el motor mentre que l'aigua s'elimina en forma de vapor a través del tub d'escapament. El resultat és un vehicle zero emissions que només emet vapor d'aigua quan circula.
Els grans avantatges respecte als cotxes elèctrics és que l'autonomia és superior i els temps de recàrrega inferiors. En l'extrem contrari, com a principals inconvenients, el seu preu de venda és elevat (encara que dins dels vehicles que reben ajudes del Pla Moves III); i que quasi no hi ha punts per a repostar (hidrogeneres).(2)
Avui dia només hi ha dos cotxes d'hidrogen a la venda a Espanya: el Hyundai NEXE i el Toyota Mirai.
L'hidrogen es ven ara a10 euros el quilo. Amb aquest preu i un consum homologat de 0,8 kg/100 km com és el cas del Toyota Mirai, cal pagar vuit euros per cada 100 quilòmetres.
Aquest cost és una mica més baix que per a un cotxe de benzina; però molt més alt que un cotxe elèctric de bateria, el cost de recàrrega del qual oscil·la entre un i dos euros cada 100 quilòmetres si es fa a casa.(3).
En relació amb el mercat a Espanya, segons les últimes dades de ANFAC, les vendes de vehicles electrificats (incloent elèctrics i híbrids endollables) el ritme de vendes encara és baix i està lluny de l'objectiu anual.
Les vendes de vehicles elèctrics purs sumen 29.773 unitats, un 77,8% més que en el mateix període de 2022. Els vehicles híbrids endollables, sumen 31.886 unitats, un 32,4% més que en el mateix període de l'any anterior i els híbrids no endollables 153.743 unitats venudes en els primers sis mesos de l'any, que és el 30,7% més que en el mateix període de 2022. Però aquestes xifres continuen sent baixes respecte a la venda de cotxes amb motors de combustió. (4).
Segons les previsions de la patronal de fabricants, s'estima que el mercat d'electrificats tancarà l'any “entorn de les 110.000 unitats”, una xifra que se situaria molt per sota de les 190.000 marcades en 2023 per a aconseguir els objectius marcats pel pla ‘Fit for 55’.(4)
La mobilitat electrificada és sens dubte el futur. Estem encara en els inicis i tal vegada els objectius marcats són massa optimistes. No és clar encara quines de les tecnologies disponibles serà la que marqui la tendència. Tots recordem el cas dels vídeos VHS i BETA quan es va iniciar la tecnologia de gravació de vídeo. La qualitat d'imatge de BETA i especialment la de so eren superiors, i el sistema mecànic del casset més fiable i robust. No obstant això VHS era superior en un únic aspecte: la durada de les cintes.
(1): https://www.businessinsider.es/coches-hidrogeno-vs-coches-electricos-1294152
(2): https://movilidadelectrica.com/coches-hidrogeno/
(3): https://movilidadelectrica.com/el-gran-problema-del-coche-hidrogeno-para-convertirse-en-una-alternativa-real-a-los-electricos-de-bateria/
(4) https://www.motorpasion.com/futuro-movimiento/coches-electricos-coches-hibridos-vendidos-espana-junio-2023
Espanya a la cua en venda de cotxes elèctrics
El cotxe elèctric és una de les opcions de mobilitat sostenible. No obstant això, Espanya és dels països d'Europa on menys es venen segons l'Associació de Fabricants d'Automòbils d'Europa (ACEA). Entre models híbrids i elèctrics només s'arriba a l'11% dels cotxes venuts en el que va de 2023, molt lluny de països com Portugal o França.
En el cas dels cotxes cent per cent elèctrics, només s'han venut un 4,7%. Les vendes van augmentant poc a poc (en 2022 el percentatge va ser un 3,8%), però no amb la rapidesa que es desitjaria. Poden ser diverses les raons:
L'escassetat de carregadors públics i les millores pendents perquè la xarxa sigui més operativa. Tot això complica l'autonomia i l'ús d'aquests cotxes en viatges llargs.
El fet que molts habitatges no comptin amb plaça d'aparcament pròpia (més del 60% del total), que fa impossible la instal·lació de carregadors domèstics.
A això cal sumar altres factors més generals, que afecten la resta de països, com l'increment del preu de l'electricitat l'any passat o el propi preu dels automòbils elèctrics, també a l'alça.
Malgrat totes les estratègies per a electrificar el parc automobilístic a Espanya, les estadístiques ens indiquen que hi ha una certa resistència a adquirir vehicles elèctrics, com ens indica l'anàlisi de l'Associació de Fabricants d'Automòbils d'Europa (ACEA). Què és necessari fer per a revertir aquesta tendència?
La paradoxa del cotxe elèctric que ningú explica
Quan es fa una radiografia de la situació actual del vehicle elèctric, el resultat és que, poc a poc, va guanyant presència en el mercat, encara que més lent que en altres països. Existeixen una sèrie de problemes que impedeixen el seu enlairament total, de sobres coneguts per tots. Però, al mateix temps, es dona una paradoxa amb el cotxe elèctric que ningú explica a Espanya.
Deixant a un costat el preu, la cosa que més preocupa els potencials compradors d'un vehicle elèctric és quedar-se sense bateria i no trobar un punt on endollar-lo. Això suposa un fre de mà a les vendes de cotxes elèctrics.
A Espanya hi ha 20.243 carregadors, una xifra molt per sota d'altres països com França o Alemanya, i gairebé ridícula si la comparem amb els 137.000 ports que hi ha als Països Baixos. Per a 2030, l'objectiu és que hi hagi uns tres milions de cotxes elèctrics circulant a Espanya. Però, segons Anfac i Faconauto, per a aconseguir-ho seran necessaris tenir 340.000 carregadors públics. És a dir, uns 320.000 més dels que hi ha actualment.
Els analistes coincideixen que la infraestructura actual per a sostenir l'electrificació del parc automobilista és insuficient i serà difícil aconseguir els objectius de reduir les emissions dels vehicles en un 55% en 2030, comparat amb valors de 1990 i aconseguir les emissions zero en 2050.
ANFAC advoca per la competitivitat i la sostenibilitat per a garantir el futur de l'automoció
L'Associació Espanyola de Fabricants d'Automòbils i Camions (ANFAC) va participar un any més com a organització col·laboradora en el Global Mobility Call, el congrés que es va celebrar en IFEMA Madrid amb l'objectiu d'establir un punt de trobada i debat sobre el desenvolupament de la mobilitat sostenible.
Miguel Carsi, president i CEO de Toyota España, ha dit que “la clau per a mantenir-se líders en el sector és l'aposta per les quatre tecnologies electrificades més sostenibles, tant les reductores (híbrids) com les neutres en carboni (elèctrics).
Per part seva, el vicepresident-country manager de MG Motor Espanya, Pedro García, ha afirmat que en el curt termini llançaran models amb tecnologia híbrida auto-recarregable juntament amb una política de preus assequibles.
En opinió de Francisco Pérez Botello, president de Volkswagen Group España Distribució, “el principal repte de l'automoció és conjugar la competitivitat amb la sostenibilitat. El cotxe elèctric és la resposta del Grup Volkswagen a l'emergència climàtica, per a avançar cap a una mobilitat zero emissions. Però hem de fer aquesta transició cap al vehicle elèctric d'una forma assenyada i ordenada, amb objectius exigents però realistes.
Leopoldo Satrústegui, director general de Hyundai Motor Espanya, creu que l'hidrogen és una opció a futur per a vehicles pesants i furgonetes. Però el més important avui per a avançar en electrificació, més enllà de millorar la xarxa d'infraestructura de recàrrega és convèncer als nostres clients dels avantatges i bondats de tenir un vehicle elèctric.
És necessari fer una campanya de divulgativa dels avantatges de cada tecnologia per a la mobilitat elèctrica. Per als futurs compradors de cotxes, pot ser un dilema decidir què és millor per a les seves necessitats. Potser això explica que les vendes de cotxes amb tecnologia elèctrica siguin encara molt baixes.
Impacte ambiental del cotxe elèctric enfront del cotxe de gasolina
Els cotxes elèctrics són millors per al medi ambient la major part del temps, però l'impacte exacte depèn d'alguns factors, inclòs el lloc de fabricació i la grandària de la seva bateria. El principal impacte ambiental d'un vehicle propulsat per benzina es produeix després de la seva fabricació; els factors clau per a determinar el seu impacte inclouen l'eficiència del combustible del seu vehicle i la distància que condueix.
Perquè els vehicles elèctrics siguin la millor opció en termes mediambientals, han de funcionar amb solucions d'energia neta per a compensar les majors emissions de carboni generades durant la seva producció, a més d'estalviar costos d'electricitat.
El 95 per cent de les vegades, un vehicle elèctric té un impacte ambiental menor que un vehicle de benzina. Amb els augments planificats en energia renovable en molts estats i nacions, s'espera que aquest impacte també continuï millorant.
Però la bateria d'un vehicle elèctric és molt més gran que la bateria d'un vehicle propulsat per benzina, per la qual cosa aquí és on radica la major diferència en l'impacte de fabricació. La ubicació de fabricació de la bateria és el factor més important a l'hora de determinar l'impacte mediambiental d'un vehicle elèctric. Això es deu al fet que diferents països utilitzen diferents fonts per a generar energia, per la qual cosa les plantes de fabricació en aquests països utilitzen diferents nivells d'energia renovable.
Els vehicles elèctrics tenen un impacte ambiental inferior als de benzina, o almenys en el 95% dels casos. És important mesurar l'impacte de la seva fabricació i el seu reciclatge, especialment en el cas de les bateries i també mesurar l'impacte mediambiental de les fonts d'on procedeix l'energia per a carregar les bateries d'aquests vehicles.
EIDE ha participat en estudis relacionats amb la mobilitat en els polígons industrials
L'impacte de la mobilitat dins d'un polígon industrial és un dels aspectes importants per al bon funcionament d'un polígon industrial. EIDE ha analitzat en tots els seus estudis de polígons industrials com afecten els sentits dels carrers, els aparcaments i la senyalització.
El Departament de Territori i Sostenibilitat va organitzar un taula rodona sobre Model Urbà, en el marc de l’Agenda Urbana de Catalunya, que va tenir a la Fundació Universitària del Bages, a Manresa. Carlos Rodríguez va participar per a comentar la importància de la mobilitat en els polígons industrials.